A 2006-os FJR szenzáció a félautomata sebességváltó. Az ilyen motort arról lehet megismerni, hogy a baloldalon nincs kuplungkar, hüvelyk és mutatóujjal mozgathatsz a kormány alatt egy kis kart, ami ugyanolyan, mint a jobb bicikliken a Shimano váltókar. Az enyém nem ilyen, előszöris azért, mert ezt a változatot csak május körül dobják majd piacra, másodsorban pedig azért, mert az előzetesen megjelent hírek szerint mintegy félmillió forinttal drágább lesz, mint a kuplungos modell, harmadsorban meg szeretem a dinamikus és a sima váltásokat, és sokszor csúsztatom is a kuplungot. Az automata autóktól is tartok – néhány éve a négy literes Ford Mustang automata verziójával olyan érzésem volt, mintha azt egy 1,4 literes motor hajtaná, amely alig tud megküzdeni a kocsi súlyával. Azért kíváncsian várom, hogy mire lesz képes a félautomata FJR.

A kesztyűtartó dobozt most már be lehet csukni akkor is, ha nincs gyújtás a motoron anélkül, hogy eltörne. A műszerfal mellett két hatalmas gombbal a két fényszóró magasságát lehet szabályozni. Hiányoltam viszont, hogy az index sem magától nem kapcsolódik ki, sem hangjelzést nem ad. Ezt valószínűleg sokszor el fogom felejteni.

A tartozékok közül a két oldaldobozt érdemes megvenni, mert ezek nem igényelnek speciális szerelést. A hátsó doboz hallatlanul drága és mindössze 30 literes. Nem azért, mert kicsi, hanem azért, mert kétrétegű falának rétegei között hatalmas rés van. Igazán csak azért vettem meg, mert így legalább egy kulcs elég mindenhez. A dobozhoz egy csomó dolgot külön kell megvenni. Ilyenek a háttámla, vagy a szerelőkeret (Topcase adapter). A dobozokba megvettem az azokba pontosan beleillő alakú műanyag táskákat. Újdoság, hogy lehet bukógombát is kapni az FJR-hez. Eddig bukógomba felszerelésére nem volt lehetőség, így minden egyes eldöntés költséges karcolásnyomokat hagyott a gép oldalán. A régi FJR hagyományos hibája volt, hogy külön lábszélterelő nélkül fázott rajta a csizmánk. Erre a motorra most egy új dizájn való. A túraplexi vonalvezetése is változott, most olyan, mintha a régi két oldalából kihasítottak volna egy-egy szeletet.

Amikor ráültem az volt az érzésem,hogy magasabban ülök, mint korábban, bár az eslő ülés a minimumig le van eresztve (valahol biztosan lehet állítani rajta). A motor 14 kilóval nehezebb és öt centivel hosszabb, mint az elődei, de ezt a különbséget nem éreztem, igaz mindig nehéz gépeket hajtottam sok csomaggal.

Amikor elindultunk az első benyomásom az volt, hogy nagyon fázik a térdem, de ezt hamar korrigáltuk a szélterelő idom beállításával. Érdekesen csendes volt a motor hangja és a burkolatot sem hallottam zörögni a zökkenőknél, holott a régi gépem ilyenkor olyan hangot hallatott, mintha azonnal szét akarna hullani. A titok nyitja talán a nagy mennyiségű szivacs, amivel az idomok falát belülről beburkolták. A váltás precíz, mint egy óramű. Nyoma sincs a régi gépen megszokott hatalmas csattanásoknak és kerregéseknek, az időnkénti erőlködésnek. Mindig ugyanaz az erő kell és ugyanaz a mozdulat.

Egyelőre még csak bejáratunk, meg szokjuk egymást, ezért nem erőlködünk. A fordulatot 5000/perc alatt tartom. 4000-nél a sebességünk 130-140 km/óra között van. Maximális fordulatszámnak a 8 ezret javasolják. Alacsony fordulatszámon nem erőltetem ugyan, de az ereje így is impresszív. Az XX és a Hayabusa talán tudnak jobbat, de a különbség itt valószínüleg nagyon kicsi, sajnos majd nagyobb lesz, amikor befekszünk a kanyarba, ahol az FJR tömege kevésbé előnyös, de hát “valamit valamiért”.

Na szaladok bejáratni, mert meg kell lennie az első szerviznek, mielőtt indulunk az idei Garda túrára.

Agárdi György, 2006. március 25.