Mielőtt cikkem tényleges témájára rátérnék, Agárdi Gyuri új zongorájáról írt cikke kapcsán nem bírom megállni, hogy ne írjam le személyes tapasztalataimat a saját új zongorám (csak a szóhasználat kedvéért, mert Hál’Istennek az enyémet nem lopták el mint a zongorát) bejáratásáról és az első benyomásokról amik értek. Ime a kicsike, egy BMW R1200GS, melyet 2006. március 09.-én vettem át, és jelenleg közel 4000 km-t hajtottam bele egyik ámulatból a másikba esve.

Az az igazság, hogy 2005. november elején rendeltem meg, és elképesztő módon négy teljes hónapot kellett várnom rá, ami számomra azért szokatlan, mert én naiv azt gondoltam a mai világban az ember kifizeti aztán hazaviszi a portékát mint általában a fogyasztói társadalmak-ban, de ezek szerint ebben az esetben ez nem így van. Ez előtt mint talán emlékeztek, a Suzu-ki DL650 V-Stromot hajtottam, így van összehasonlítási alapom, ami megmondom őszintén nem mindenben egyezik egyes motoros újságokban leírtakkal, sőt egyáltalán nem.

A főbb meglátásaim a következők eddig:

• Az üléspozíció „lovaglósabb” a DL 650-hez képest, tehát az ülés és a lábtartó helyzete más, nekem hosszú távon kényelmesebb, a láb többet tud segíteni rossz minőségű utakon.
• A műszerfal információtartalma több, nagy segítség az éppen használt sebességfoko-zat kijelzése.
• A kardánhajtás fantasztikus, nem kell foglalkozni a láncápolással, aki hosszú távokat megy az tudja mire gondolok. Eleinte furcsák a hajtáslánc reakciói, főleg visszakapcsoláskor, de hamar hozzászokik az ember, különösen figyelni kell visszakapcsoláskor a gázadásra a rántások minimalizálása érdekében, bár a Paralever hátsó futómű ebből a szempontból is remekül teszi a dolgát.
• A motor értelemszerűen méreteinél fogva lenyűgöző teljesítményű, megszokást igényel a karakterisztikája, mert a teljesítményt nem olyan egyenletesen adja le mint a V-Strom. A hatodik sebességi fokozatban is 5000-es forulat felett teljes gáz esetén bizony kapaszkodni kell…..
• A legjava azonban a motor kiegyensúlyozottsága és a futómű képességei, ami szinte hihetetlen és messze azon motorok fölé helyezi amelyekkel volt szerencsém találkozni. Furcsa volt először a Telelever azon tulajdonsága, hogy fékezésnél nincs bólintás, de a jót ugye hamar meg lehet szokni. Nem érzem, hogy emiatt kevesebb visszajelzést kapnák az útról, ám ez lehet, hogy egy profi tesztelőt aki a határon motorozik zavar de én nem érzem hátrányát. Gyakorlatilag elmondható, hogy ez egy tényleg útfüggetlen motor, még teljes terheléssel sem okoz problémát az alattam lévő út minősége vagy nem minősége.
• Ami nehezen megszokható, az a szervófék leheletnyi késése, ez személy szerint nekem furcsa, de már kezdem megszokni. Szokatlanok a léghűtéses motor zajai, zörejei, rezgései, főleg a kis Suzuki után ami villanymotorszerűen működött, de legalább érzem hogy motor van a fenekem alatt.

Szóval jól megvagyunk eddig, bár az előző motorommal rendszeresen találkozom, ugyanis az öcsém vásárolta meg, már többször túráztunk együtt mint a mellékelt ábra mutatja.

Nos rátérnék a lényegre, ugyanis a motorvásárlás része egy hosszú távú tervnek, mely minden évben messzi tájakat vesz célba, az idei terv a Közel-Kelet egészen a Vörös-tengerig, de bő-vebben erről majd máskor ha sikeresen teljesítettük a túrát.

Többek között azért esett a BMW márkára a választásom (azon kívül, hogy jó motor), egyrészt mert specifikus gyári tartozékok széles skálája segíti a vásárlót céljainak megvalósításában és ehhez több cég által gyártott kiegészítők is kompatibilisek (pl. Touratech, Wunderlich), másrészt gyári ruházat és nem utolsósorban különböző szervezett tréningek járulnak hozzá a felkészüléshez, de ami még fontosabb a biztonságosabb közlekedéshez. Egyik barátommal –akivel a hosszútávú túrákat tervezzük- elhatároztuk, hogy elősegítendő vállalkozásunk sikerét befizetünk a BMW egyik „gyári” endurós tréningjére mivel ilyen irányú tapasztalatunk elég kevés és ugye a hazától messzi távol bármi előfordulhat, még az is, hogy egyszer csak elfogy az út alólad. Másik ér-vünk a jelentkezés mellet, hogy szerettük volna kipróbálni mire vagyunk képesek mi, no meg a motorjaink és ehhez lehetőleg ne a saját gépeinket tegyük tönkre, hanem ha lehet a másét. A lehetőségről egyébként a BMW gyári honlapján a http://www.bmw.de/uk/services/Fahrertraining/Trainingswelt/Motorrad/index.html szereztünk hírt és több tanfolyam közül a Hechlingenben tartott 3 napos enduro tréninget választottuk, melyről a részleteket itt http://www.bmw-motorrad.de/de/de/index.html találtuk meg.

Sokat tanakodtunk, mert a 3 napos tanfolyam ára 750,- EUR motorhasználattal együtt ami nem kevés, de ebben benne van a három napi étkezés nekünk pluszban csak a szállásköltség jött hozzá, ami 35,- EUR volt személyenként naponta, tehát nem kevés. Végül is a vetés nélkül nincs aratás vagy valahogy így hangzó régi magyar mondás filozófiája mentén rászántuk az összeget. De hol is van ez az álmos kis német falu, Hechlingen? Szűkebb hazámtól Siófoktól kb. 850 km-re, Nürnbergtől DNY-ra úgy 70 kilóméternyire. Mi az év első lehetséges időpontját választottuk, azaz 2006.03.31.-2006.04.02.-ig (péntektől vasárnapig) ezért a helyszínre gépkocsival utaztunk, ugyanis az időjárás előrejelzés rossz időt mondott (szokás szerint ennek ellenére mindhárom nap briliáns időnk volt), no meg autópályán lemotorozni 800 kilómétert nem túl nagy élvezet.

Mint később kiderült jól döntöttünk, sokan talán korainak tartották az időpontot, így a max. 40 résztvevő helyett kilencen (!) jöttünk össze öt országból, mégpedig 3 fő Hollandiából, 2 fő Magyarországról, 1 fő Németországból, 2 fő Svájcból és 1 fő az USA-ból. Maga az Enduropark egy 22 hektáros területen fekszik, nagy rész egy mészkőbánya volt, jelenleg egy Nemzeti Park része, a létesítmény a német Környezetvédelmi Minisztérium engedélyével és erkölcsi támogatásával működik. Valahogy így néz ki felülről:

Ahogy megérkeztünk, természetesen rögtön kimentünk a parkba terepszemlét tartani ahol még néhol foltokban hó is volt, és csak rémülten tátottuk a szánkat a motornyomokat figyelve számunkra lehetetlennél lehetetlenebb helyeken és azon tűnődtünk normálisak vagyunk-e egyáltalán hogy ide jöttünk. Rogyadozó lábakkal hagytuk el a terepet és izgatottan vártuk a péntek reggelt (vagy nem is vártuk annyira ?).

Hogy is lehet jelentkezni, mik a feltételek ? Természetesen minden a neten keresztül on-line történik egy formanyomtatvány kitöltésével melyet a BMW Motorrad visszaigazol e-mailben és kb két héttel a jelentkezés után jön postán a voucher és a tájékoztató. Lehet saját motorral is menni, de őszintén senkinek sem javaslom, mert komolyan amortizálódnak a gépek, így a tanfolyam igen-igen sokba kerülne a meggondolatlan gazdának.

A tanfolyam típusának kiválasztása után (itt Hechlingenben 1, 2 és 3 napos kurzusok) a jelentkezők az alábbi BMW motortípusok közül választhatnak: F650 GS, F650 DAKAR, teljesítménycsökkentett F650 GS, R1200 GS, R1200 GS Adventure. Mi az itthoni motorunknak megfelelően az R1200 GS-t választottuk. Feltétel még az érvényes motorosjogosítvány mellett komplett protektorozású enduros öltözék és csizma. A tanfolyam díjával a bankszámlát csak akkor terhelik meg, ha a helyszínen a jelentkező minden szempontból alkalmasnak ítéltetik a részvételre (jogsi, öltözék). Péntek reggel 8,30-kor volt a találkozó az Enduropark exkluzív üvegpavilonjában ahol átöltöztünk, egy rövid bevezető után végre elindultunk átvenni a motorokat és az alábbi lát-ványban volt részünk:

Azt hittem rosszul látok! Tizenegy darab zsír új R1200 GS sorakozott a betonon, melyből négy darab az Adventure változat volt, az órákban 7-10 km volt! Teljesen széria gépek voltak, tükrök és hátsó ülés nélkül, bukócsövekkel felszerelve. Mint az instruktoroktól megtudtuk, egy szezont vannak itt a gépek, aztán mennek vissza a gyárba szétszerelésre és leamortizálják őket. Következett a motor és a kezelőszervek bemutatása, majd az instruktor a vadiúj motort egyszerűen fellökte, demonstrálandó az eldőlt motor felállítását. Egy emberként hördült fel a csapat az első eldőlt motor láttán, a harmadik napon már oda sem nagyon néztünk, ha valaki perecelt, mert abból volt bőven.

Utána a helyes endurós testtartást , a motoron való helyes álló pozitúrát sajátítottuk el, hogyan kell a féket-kuplungkart, a hátsó féket és a váltókart beállítani a biztonságos kezelhetőség érdekében. Itt tudtuk meg, hogy míg a motokrossz lényege, hogy ismert geometriájú pályán minél rövidebb köridő elérése a cél. Az endurózás lényege az ismeretlen vidéken és változó terepviszonyok közötti motorozás, ahol a motoros sohasem tudja előre, hogy a bukkanó vagy kanyar után milyen terepkörülmények vagy útvonal-geometria következik. A délelőtt folyamán ügyességi gyakorlatokat végeztünk bólyák és tereptárgyak között melynek célja az egyensúly fejlesztése és az állva végzett szűk kanyarodási technika elsajátítása volt, amelyben a testtel végzett munkának döntő szerepe van.

Utólag visszagondolva, a három nap komoly fizikai megterhelést jelentett, mindenkiről csatakokban folyt az izzadtság és naponta négy pólót használtam el, így javasolt egy kis fizikai tréning a tanfolyam megkezdése előtt. Délután már a meredek rézsűre történő fel- és lemotorozást gyakoroltuk, illetve mi a teendő ha felfelé menet a motor lefullad helyzet elhárítását mutatták be. Megmondom őszintén nem gondoltam volna, hogy valaha ilyen helyeken fogok ekkora enduróval közlekedni. Voltak a programban szűk átjárók, hatalmas gödrök, vasúti talpfákon történő száguldás, ahol megtanultuk egyszerőbb ezeken 60-80-al közlekedni, mint 20 km/h-val óvatoskodni, ugyani az ember nyelve bánhatja. Már az első nap döbbenetes volt mindannyiunknak a motor kiegyensúlyozottsága és a futómű teljesítménye.

A jó hangulatban eltöltött közös vacsora és ájulásszerű alvás után izgatottan vártuk, hogy mi következik Az este megtudtuk, a három holland fiú ittlétének célja szintén egy túrára való felkészülés és az R1200 GS Adventure erre való alkalmasságának a tesztelése volt. Az egyi-kük kolumbiai születésű és elhatározták, hogy Patagóniából felmotoroznak a srác Kolumbiá-ban lévő szülőfalujába jövőre. Azért csak jövőre mert Hollandiában a rendeléstől számítva állításuk szerint 9 hónapot kell a motorokra várni!

A nap bemelegítéssel kezdődött, ami inkább hasonlított cirkuszi mutatványra, ugyanis körözés közben hol térdenállás volt az ülésen, hol egyoldalon kellett állni mindkét lábbal, hol pedig női lovagló pozícióban kellett motorozni. Hát nem volt semmi, rendesen bemelegedtünk! A program délelőtt utcán illetve aszfalton végzett ügyességi gyakorlatokból állt, előre kirakott pályákon, bólyák között. Több vetélkedő is volt, pl. ki tud lassabban egy adott távot megtenni lábletétel nélkül, vagy csapatban a bólyák tetejére helyezett kis kalapot levenni és egy másik bólya tetejére áttenni.

A délelőtt fénypontja azonban a fékezéstechnikai gyakorlatok voltak, ahol megtanultuk a fékezési határokat megtalálni természetesen kikapcsolt ABS-el, majd az összehasonlítás kedvéért ABS-el. Érdekes, hogy száraz aszfalton kikapcsolt ABS-el hamarabb meg tudtunk állni mint amikor bekapcsolva volt. Nem is tudatosul a hétköznapokban az emberben blokkolásgátlóval felszerelt motor esetén, hogy vészfékezés esetén az vajon működni fog? Érdekes érzés azonban és a technikában való feltétlen bizalmat kíván, amikor 80-90-el mész a vonal felé, ahol vészfékezést kell végrehajtani és azon filózol mi van ha menet közben meghibásodott az ABS? Még szerencse, hogy valóságos helyzetekben nincs idő elmélkedésre, csak tépi az ember a fékeket, ahogy tudja.

Végezetül volt egy demonstráció, amit minden kezdő és gyakorló motorosnak bemutatnék mert úgy megdöbben az ember és talán elejét lehetne venni a lakott területen való száguldozásnak. A gyakorlat a következő Az egyik instruktor bekapcsolt blokkolásgátlóval és 50 km/h-ás sebességgel vészfékezést hajt végre egy adott vonalról, majd a megállás helyét bólyákkal megjelölték. A csapat tagjai a szemléltetés kedvéért a megállás helyénél vonalba állva figyelik, hogy ugyanezt 70 km/h-ás sebességgel csinálva mi történik. Az eredmény elgondolkodtató, ugyanis a féktáv csak kb. 10-12 méterrel nő meg, de a motor sebessége azon a helyen ahol 50-nél már a motor állt, 35-38 km/h!!! El sem merem gondolni, mi lenne ha a vonal helyé mondjuk egy gyalogátkelő van!

Ebéd és pólócsere után külső helyszínen, egy harckocsipályán motoroztunk, itt többen motorostól megfürödtek, hála az égnek én nem voltam közöttük. A délután fennmaradó részében már keményebb terepeken motoroztunk ésmegtanultuk hogyan kell mély kavicsban vagy murvában viselkedni, ha pl. egy BMW-n ülsz.

A nap végére már nem tartottunk az újabb és újabb megpróbáltatásoktól, hanem mindannyian kíváncsian vártuk a következő feladatot, vagy túrát a parkban, köszönhető ez a professzionális módon összeállított és egymásra épülő oktatási tematikának. Mondanom sem kell estére nem kellett altatni bennünket.

Vasárnap már egyre hoszabb és meredekebb emelkedők következtek, a nap végére már 5-6 méter magas és kb 50-60 fokos domboldalakon mászkáltunk fel és le, mintha ez a világ legtermészetesebb dolga lenne. Mindannyiunk véleménye az volt, hogy erre a napra értek be az előző két nap tanultak, már szinte mindig kikapcsolt blokkolásgátlóval közlekedtünk.

Azért jutottak esések erre a napra is bőven, de érdekes módon senkinek semmi baja sem lett, pedig jómagam is a három nap alatt vagy 12-szer burnyáltam különböző helyzetekben, ami arra volt jó, hogy mindannyian megtapasztaltuk a jó protektorozás hatékonyságát. Nem semmi volt látni a motorokat a nap végén, mint a vert sereg…. Törtek le irányjelzők, horpadtak be tankborítások, deformálódtak a bukócsövek, de az instruktorok mindig csak mosolyogtak és legyintettek, hogy ez mind semmi. Pedig volt olyan is, hogy a hegyoldalból csak négyen tudtuk lehozni Misike motorját:

A nap egyik fénypontja a sivatagi körülményket szimuláló pályarészen a homokban történő motorozás volt, igaz a körülmények nem egészen szaharaiak voltak, ugyanis a homok át volt ázva és nagyon megvezette a motort, nagy volt az ellenállása. Ennek ellenére jól szórakoztunk, végül mindenki sikeresen végrehajtotta a feladatot de bizony nem egyszerű a dolog, nagy gyakorlatot és komoly tapasztalatot kíván.

Délután fél öt felé leadtuk a motorokat, majd a központi épületben megkaptuk a tafolyam elvégzését igazoló okleveleket és egy Enduroparkos pólót. A beszámoló elején említettem, hogy szívtuk a fogunkat a képzés ára miatt, de mikor a végén Christian, az instruktorunk megkérdezte, hogy mostanra változott-e a véleményünk, még mindig sokaljuk e a díjat a válasz mindenki részéről egyértelműen nem volt. Amit kaptak azok a szerencsétlen motorok a három nap alatt…….

Sokat beszélgettünk a csapattársainkkal és mindannyian éreztük, itt nem csak az volt a lényeg, hogy megtanultuk változó terepviszonyok között hogyan kell biztonságosan kezelni a gépet, hanem ha legközelebb kimegyünk a közútra sok mindent más szemmel nézünk és az már csak adalék, hogy pontosan tudjuk a motorunk és saját magunk korlátait és képességeit. Mikor először itthon felültem utána a GS-re már rögtön észrevettem, hogy az érzés más, magabiztosabb és érzelmileg is összetettebb.

A másik izgalmas esemény, hogy az utolsó parkbéli túrán mindannyian kipróbálhattuk a HP2-t! Fantasztikus! Félelmetes, hogy egy 1200 cm3-es viszonylag nehéz terepmotor laikus kézben is ilyen könnyen kezelhető tud lenni, szinte nincs akadály előtte. Jó zárása volt ez a kaland a három napnyi élveznek és nem utolsó sorban tanulásnak.

Az R1200 GS-ről alkotott képem is gyökeresen átalakult, ez a motor nem egy ún. „kirakatenduró” hanem egy vérbeli többfunkciós motorkerékpár a javából, teljesen mindegy milyen te-repviszonyok között használod úton, vagy kőbányában sőt a felépítése is olyan, hogy nem hajlamos a sérülésekre, csak a hengerfejek védelméről kell gondoskodni. Számomra ez a három nap megmagyarázza –inkább elfogadhatóvá teszi a más, hasonló kategóriájú motorokkal szembeni vételárkülönbséget is. Az sem utolsó szempont, hogy tudat alatt komoly biztonságérzetet ad, hogy bármilyen körülmények közé keveredsz nem a motor a szűk keresztmetszet, hanem a motoros. Végezetül egy kép kis csapatunkról:

Motoros üdvözlettel: Sulyok István „sulyi”

Képek és szöveg Sulyok István. 2006. április