Brasil olvasta a cikket Koxiról, aztán írt egy levelet, amiben megköszönte, hogy megemlítettem az Africa Twin klubot. Ez adta az ötletet, hogy írjunk egy kicsit erről a lelkes kis motoros klubról is. Brasil átengedte a szóvivői szerepet Kállai Tibinek, mondván, hogy Tibor nagy dumás, nyilatkozzon ő.

AG: Mikor alakult a klub, kikkel és miért?

KT: A klub 2005 májusában alakult. Talán ott kezdődött, hogy Brasil megvette a Hunya motorját. Nem sokkal korábban alakult a Big és a Tenere klub is, mivel Brasilnak előtte volt XT-je a Yamahás csapathoz csapódott. Ekkor már feloszlott a régi AT klub.

Tavasszal a parádi DR Big találkozón az egyik Tenerés, Csupek Peti kipróbálta az AT-t, annyira megtetszett neki, hogy lecserélte a Yamaháját. Május elején ők ketten kezdték szervezni az Africás klubot. Péter egy baleset miatt néhány hét múlva ugyan eladta a gépet, de a klub már működött.

A klub célja már az elején is ugyanaz volt, mint ma. Közös programok szervezése, úgymint túrák és találkozók és persze egymás segítése a karbantartásban és módosításokban. 2006 végére elmaradoztak a tagok, de most már tudom, hogy szinte minden csapat átmegy egy letisztulási időszakon és csak azok maradnak akik komolyan gondolják.

AG: Hányan vagytok benne?

KT: A tényleges klubtagok létszáma jelenleg 21 fő és van néhány tagjelöltünk. A klub honlapunkra 52-en regisztráltak.

AG: Úgy tudom, hogy a klubtagság ingyenes. Hogy különböztetitek meg a tagot a nem tagtól?

KT: Igen, így van. Egyszerűen, van Africa Twinje. 🙂 Merthogy klubtag csak az lehet akinek van. Elvárás még, hogy évente legalább háromszor jelenjen meg a klub rendezvényein. Ezt azért is vezettük be, mert az együtt motorozás a lényeg. Fontos hogy ismerjük egymást személyesen, ne csak egy fórum körül lézengő élménybeszámoló szakkör legyünk.

Ezt szolgálja még az is, hogy ha valaki tag akar lenni el kell jönnie valamelyik rendezvényünkre, hogy megismerkedjünk. Létezik a tiszteletbeli tag és a barát kategória. Az előbbit a klubtagok adományozzák, míg az utóbbi azokat takarja akik egyéb típusokkal velünk motoroznak.

AG: Azt mondtad, hogy nem ez az első Africa klub. Mesélj az elődjéről, mi lett vele?

KT: Igen. A mai túramotoros társadalom ismert alakjai, mint például MGP, Toma, CsE, Hunya, stb. Akkoriban a net még nem volt ilyen elterjedt, így nehezen találták meg egymást a márkatársak. Ők inkább hosszú távú, aszfaltos túrákat részesítették előnyben, ezekről pl. itt olvashatsz: www.mgp.hu. Aztán engedve a divat csábításának nagyobb, túrásabb gépekre ültek át, így 2004 végére széthullott a klub.

AG: Milyen rendezvényeket tartotok?

KT: Van évente három nagyobb találkozónk: a tavaszi (pl. 2010.05.22-24 Fonyód) a nyár végi és az évzáró. Vannak aszfaltos és lájtos terep túráink. A téli hónapokban havonta klubvacsorát tartunk. Túrázunk a környező országokba, meglátogatjuk az AT klubok találkozóit.

Nem szeretnénk konkurálni a nagy motoros találkozókkal, ezért rendezvényeink zártak. De szeretettel várunk minden Africa Twin-est, minden XLV-750, DR Big és Ténéré tulajdonost, a HMSz tagokat és a regisztrált barátainkat.

AG: Külföldi kapcsolataitok is vannak. Hány felé? Milyen közös akciókat szerveztek?

KT: Az elmúlt években kerestük a kapcsolatot kontinensünkön a márkatársainkkal, sajnos néhány keserű tapasztalatot is szereztünk, de a lengyel, az osztrák a horvát-szlovén és a bajor (nem német!!!) klubokkal baráti a viszonyunk, látogatjuk egymás találkozóit.

Sajnos a német klubok, a svájci és a cseh klub nem alacsonyodik le a márkatársaikhoz, de a lengyelek pont ugyanígy jártak velük.

AG: Más márkákkal is összejártok?

KT: Igen is, meg nem is! Egyrészt a Honda Márkaklubok Szövetségében együtt vagyunk a többi elismert Hondás csapattal, vannak közös programok. Két éve volt egy közös találkozónk a DR Big klubbal. Látogatjuk is egymás bulijait, de más túraendurós csapatokkal nincs kapcsolatunk. Úgy érzem, hogy lenne még bőven hova fejlődni ez ügyben.

AG: Mit tartasz a klub legnagyobb sikerének?

KT: Azt, hogy tavaly a Honda Hungary kiválasztotta klubunkat azon Hondás márkaklubok közé akiket elismer és támogat. Így idén tavasszal helyet kaptunk a motorkiállításon, ahol csapatunk bemutatkozhatott a többi motoros és a nagyközönség felé. Illetve azt is, hogy közel öt év után nemcsak együtt van a klub, hanem barátság van a tagok között!

AG: Motorozáson kívül is összejártok?

KT: Igen, szerveztünk már kerti partit is, de a téli klubvacsorák is ilyenek.

AG: Mesélj valamit erről a legendáról. Mit kell tudni a történetéről mindenkinek?

KT: A létezését egyértelműen a Dakar Rallye-nak köszönheti, de nekifuthatunk messzebbről is! 🙂 A 70-es években a könnyű kétüteműek teljesen kiszorították a nehéz négyütemű gépeket, így néhány fanatikus szervezett olyan versenyt ahol kedvenceik legyőzhetetlenek voltak. Ez lett a Dakar Rally! Eleinte a Yamahával nyerték a versenyeket, majd 1982-ben Neveu futott be elsőnek egy Hondával. Vérszemet kapott a gyár és elkezdett egyre komolyabban foglalkozni a témával. Első kéthengeres próbálkozásuk nem igazán váltotta be a reményeket. Ez a Honda XLV-750 volt. A V2-es, léghűtéses, kardános gép néhány műszaki gond miatt nem lett sikeres, így 86-ban be is fejezték a gyártását. Az sem segítette a típus sikerét, hogy akkoriban senki nem értette mire is jó egy 750-es két mázsás terepgép.

Ekkor a BMW gépei uralták már a versenyt, de a Honda nem adta fel ilyen könnyen! 1986-ban az NXR-750-el megalázó vereséget mért a mezőnyre: az első három helyen ők álltak a dobogón. A dicsőséget növeli, hogy akkoriban még minden komoly motorgyár indított csapatot!
Ezután még háromszor, tehát zsinórban négyszer nyert a Honda, majd bejelentette, hogy befejezi a Dakaros kalandot és a gyorsasági motorsportra koncentrál. Az elért sikereket természetesen eladott motorokra akarták beváltani így 1987-ben megjelent a Transalp, majd 88-ban az AT. Ekkor az előbbi 600, az utóbbi 650-es volt.

AG: Szerinted miért hagyták abba az Africa gyártását?

KT: Ez látod jó kérdés! Lehet, hogy aki tudná a választ kardal a hasában pihenget valahol a gyár mögött egy tisztáson. 🙂
Csak találgatni tudunk, de néhány gondolat: Az AT-t mindig japánban gyártották, csak japán alkatrészekből, japán szakemberek, így a gyártása meglehetősen drága volt. Ázsiában keveset adtak el belőle mert túl magas volt az ottani embereknek, Amerika ugye chopper mániás, így maradt Európa a roppant barátságos vámtarifáival.

A Dominator és a Transalp gyártását áthozták, az utódjának is tervezett Varadero már eleve csak itt készül.
Így a házon belüli konkurencia, és az erős jen árfolyam miatt még jobban dráguló gyártás megpecsételte az Africa Twin sorsát. 16.200 darabot gyártottak le belőle amíg 2003-ban befejezték a gyártását.

AG: Milyen műszaki érdekességeket hozott az AT?

KT: Semmilyet! Ez komoly! Semmi újdonság nincs benne, de ami benne van az nagyon jó minőségű, bevált, beérett technika. Semmiben sem a legjobb, kivéve a megbízhatóságot.

Ez a blokk 1981 óta annyi motort meghajtott már, hogy össze se lehet számolni ! 🙂
VT500-tól kezdve, a Shadow-ok, a Hawk, a Revere a Deauville, a Transalp, de még a futurisztikus DN micsodát is ez hajtja és még mindig gyártják.

AG: Te miért választottad az Africa Twint?

KT: 89-ben láttam először AT-t a Hringen a SBK futamon, ahol épp Freddie Merkel tartott vezetéstechnikai oktatást a mezőnynek a V4-es Hondájával. Már ott megtetszett! Aztán évekig motoszkált bennem, hogy ilyenem lesz, de mielőtt megvettem végig gondoltam hideg fejjel is a típusválasztást, úgy is mint szerelő és úgy is mint felhasználó. Milyen motort is szeretnék?

Terepre is alkalmas legyen. Ne legyen egyhengeres, mert hosszabb túrákra is mennék. Legyen megbízható, egyszerű szerkezetű, alacsony fogyasztású és olcsón fenntartható, és persze a magasságomhoz is passzoljon. Ezeknek szerintem csak az XRV felel meg igazán.
Így az érzelem és az értelem találkozott e típusban. 🙂

AG: Mit próbáltál ki még, amikor megvetted?

KT: Konkrétan semmit, sok motoron ültem már az elmúlt 23 évben, tudtam mit akarok!

AG: Próbáltál már más motorokat? Hogyan hasonlítanád azokhoz?

KT: Igen, de semmihez sem hasonlítható! 🙂 Van gyorsabb, erősebb, drágább, de jobb nincs! Pláne ennyi pénzért!

AG: Össze tudnád hasonlítani pld. a Suzuki DL 650-el?

KT: A Strom egy kényelmes és jó motor, de utcai gép, nem terepmotor, nem sorolom egy kategóriába őket

AG: Valamelyik KTM?

KT: A KTM már egy kategória lenne, de nincs középkategóriájú kéthengeresük, 690 cm3 alatt csak egyhengeresek vannak és van a 950-990 cm3-is LC8 család. Ezzel szerintem túllőtt kissé a gyár a célon. Tényleg verseny készek a motorok, de túl erősek és hiába a legjobb futómű, ha vezetőtől is elvárják, hogy verseny kész legyen. De őszintén, hányan tudják igazán kihasználni az LC8-asok tudását? És az áruk, a fenntartási költségek, az elektronika és az injektor még mindig nem tökéletes.

AG: Ma nagyon sokan BMW-t vesznek az aszfalton túlra. Erről mit gondolsz?

KT: Majd rájönnek mekkorát tévedtek. 🙂 A GS egy utazómotor. Kényelmes, erős, divatos, földutakon optimális, de ahogy kezd nehezedni a terep úgy egyre inkább küzdelmessé válik vele a motorozás. A javítás költségei meg mellbevágóak! És a rengeteg felesleges elektronika – de ezt Te is tudod. 🙂 Akkor már inkább egy 950-es, karburátoros KTM. 🙂

AG: Mit gondolsz a Transalpról? Miért nem azért rajonganak az emberek?

A Transalp is sikeres és népszerű modell, szinte ugyanaz mint az AT, csak mindenben kisebb és gyengébb. Ugyanolyan jó motor volt 1998-ig mint az Africa, de akkor áthozták a gyártását az olaszokhoz, majd a spanyolokhoz. Az alacsonyabb motorosoknak biztonságosabb is, de talán hiányzik belőle a spiritusz.

Nem tudom, hogy miért nem övezi olyan nimbusz, de szerintem valahogy hiányzik belőle a tűz, a Dakaros érzés. A gyár is az aszfaltos utak felé fejleszti, terelgeti, nézd csak meg az új 700-ast.

AG: Mit alakítottál át rajta?

KT: Hűűű, szinte mindent! 🙂 Gyakorlatilag megalkottam az Adventure változatot. 🙂 A Honda kezdte el használni ezt a kifejezést is úgy 15 éve, amit szépen átvettek más gyárak is. Erősebb, magasabb sokkal alkalmasabb lett a tereptúrákra.

AG: Milyen egyéb átalakításokat javasolsz az Africa Twin tulajdonosoknak?

KT: Az attól függ ki mire használja. Aki csak aszfalton túrázik az csináltasson rá egy kényelmes ülést, tegyen rá magas plexit, dobozrendszert, hátra kisebb lánckereket és mehet vele.

AG: Mi az, ami tönkremegy rajta?

KT: A gyári benzinpumpa, a hátsó kerékcsapágy és a feszültségszabályzó. A benzinpumpa megszakítója elkopik úgy 70 ezer km körül. Le lehet cserélni vákuumosra, vagy ki lehet kötni egy relére. A kerékcsapágyat illik 40 ezrenként kicserélni, van vagy 600 Ft darabja. Ha túlhúzzák a keréktengelyt, akkor néhány ezer km után eltörik a csapágy.

Ha meglazul az akkusaru vagy világítás nélkül lassan (pld. nehéz terepen) magasabb fordulatszámmal motorozol, akkor túlmelegedhet a feszültség szabályzó. Én kitettem az idom alól és tettem rugós alátétet az akkusaruk alá, illetve néha megtisztítom az elektromos csatlakozókat.

AG: Milyen gumit használsz?

KT: Többfélét. Hosszú távú túrákra Metzeler Tourance-t, könnyebb terepre Conti Twinduro-t, de ha tereptúrára megyünk krosszgumikat teszek fel, Mitas C17 és C02-est. Van egy pár plusz kerekem, így hamar átcserélhetem. Sajnos sokan szereznek nagyon kellemetlen tapasztalatot, ha sima gumival megpróbálnak terepezni. Ez a viszonylag nehéz gép jobban igényli a megfelelő gumikat terepen, különösen ha sár is van.

AG: Hogy bírja a búvárkodást és egyéb extrém helyzeteket?

KT: Ha a patakokon átkelésre gondolsz akkor jól. Különösen a 93 utáni gépeken, mert ott a levegőszűrő a tank tetején van és nem az ülés alatt. Gyárilag ez a tank alól szívja a levegőt, én ezen is módosítottam, vágtam az airbox tetején egy nyílást, így az 1 méter körüli víz akkor sem gond ha meg kell benne állni. Jól bírja az igénybevételt, de azért ne felejtsük el hogy nem krosszmotor.

AG: Izgalmas terepeket ismerhetsz meg az Africával. Javasolnál néhány aszfalton túli helyet, ahová eljártok vele itt az országban?

KT: Gyakorlatilag bárhol van olyan szép hely ahová földút vezet, csak el kell indulni valamerre. Kedvencem az egykor érdi téglagyár feletti bánya vagy a biai erdő, ahová Téged is bevittelek három éve.

AG: Extrém kalandok itthon?

KT: Nekem a legizgalmasabb az inotai salakdomb belsejének meghódítása. De az éjszakai vagy a téli tereptúrák is maradandó emlékek.

AG: Extrém kalandok külföldön?

KT: Külföldön óvatosabbak vagyunk, de a tavalyi lengyelországi túránk emlékezetes volt !

AG: A legmesszebbre eljutott klubtag?

KT: Nem is tudom – Komiki Spanyolországig gurult, Zolikáék Korzikát, Bandiék Kréta szigetét járták be, Tamásék Olaszországot, én a Nordkappig jutottam.

AG: Mit mondanak az utasok?

Tetszik nekik. Kényelmes motornak tartják és mivel mi normálisan motorozunk, így az utasok is jól érzik magukat.

Az africa Twin klub honlapja: www.africatwin.eu

Agárdi György, 2009. november 11. Fotó: Kállai Tibor